帕拉格·康纳paragkhnna，是全球战略家，风靡TED讲坛的主讲人，美国国家情报委员会顾问，新加坡国立大学李光耀公共政策学院高级研究员，新美国基金会负责人，布鲁金斯学会研究员，年出任美国特种作战司令部高级地缘政治顾问。
作者通过自己过去20年间对于一百多个国家的实际走访，列举了大量案例来说明：得益于基础设施建设，一个互联互通的全球文明正在形成。在这个过程中，全球文明的含义经历着巨大的重塑。供应链开始成为各国经济发展的重心，未来的国家间竞争将不再是军事力量的竞争，而是供应链之战。
以下内容节选自《超级版图全球供应链、超级城市、新商业文明崛起》从争夺非洲到建设和平大非洲
争夺非洲如今几乎人人对非洲国家的问题都略知一二：民主、分裂、小额贷款、教育、疫苗等。但如果缺乏必要的基础设施，非洲国家就无法生存。要想从国家独立走向国家成功，非洲所需要的不仅仅是政治国家建设，更需要实体国家建设——跨越国境的实体国家建设。
非洲从来没有时间来冷静思考或在没有外来干涉的情况下自主决定未来。非洲复杂的地缘政治情况源于年来的欧洲殖民统治、“二战”之后十多次大型独立运动、“冷战”时的站队以及大宗商品产业的全球化。全球化为非洲带来了强大的外国供应链运营商。
非洲的许多边境线都是按照经纬线笔直画出来的，这是欧洲殖民者的杰作，这些笔直的国境线完全不顾实际的文化和族群差异。殖民势力仅仅是培植了一些非洲国家，但没有做任何事情来建设非洲社会。在确定管理范围时应考虑的一些基本情况，例如自然地理条件、人口和族群的相似性以及经济发展能力，在欧洲19世纪的“争夺非洲”热潮中统统被忽略。由于欧洲殖民者采取了分化统治的方法，非洲个不同的部落群体所遭受的内战和冲突，远远超过了统一民族国家。例如非洲的马赛族，有2/3生活在肯尼亚，另外1/3在坦桑尼亚；阿尼族有60%生活在加纳，另外40%在象牙海岸；切瓦族被分隔在莫桑比克、马拉维和津巴布韦三个国家；豪萨族分隔在尼日利亚和尼日尔。马里和布基纳法索、塞内加尔和冈比亚以及其他非洲国家都体现了这种随意划分国界和族群所导致的长期灾难性后果，这些国家始终忙于内斗而无暇顾及发展。索马里部落分别被意大利、英国和埃塞俄比亚殖民者分隔，现在分散在索马里、肯尼亚、厄立特里亚和吉布提。
非洲有十多个国家是内陆国家，没有出海口，是所有大洲内陆国家最多的。非洲的族群和领土四分五裂，还缺乏可促进跨境贸易的适航水路，因此非洲更像是由分散的次区域组成的地方，而不是一个完整的大陆。真实的非洲远比今天在地图上看到的54个独立国家组成的大陆更为离散。
非洲国家要么大而弱，要么小而弱，总而言之:非洲54个国家没有一个不弱。自去殖民化70年以来，基础设施在老化，但非洲人口却增加了两倍。世界上最弱小的20个国家有15个在非洲。非洲大陆上的传统大国，例如南非、利比亚和埃及，在“冷战”之后都沦落了，或干脆崩塌了；而像尼日利亚、安哥拉、卢旺达、肯尼亚和埃塞俄比亚这样的非洲新贵却都在遭受种族、族群、资源和政治斗争的困扰。
要想摆脱这种历史顽疾，唯一的方法就是通过外国投资和基础设施发展这一组合拳，提高生产率和出口效率。过去10年，借着国际大宗商品价格高企的东风，7个撒哈拉以南非洲国家凭借丰富的资源赫然跻身全球增长速度前十名，其中包括卢旺达、博茨瓦纳和赞比亚这样的内陆国家，以及加纳和安哥拉等海岸国家。不管怎样，纳入全球供应链还是会有效果。现在肯尼亚、莫桑比克和坦桑尼亚也在加紧开发大型海上能源储备，希望能把这些能源卖给印度洋彼岸的亚洲客户。
现在越来越多的后殖民时代国家开始分解，但这并不意味着运行良好的民主国家就会像变魔术那样骤然出现。相反，像经济特区这样的功能性微区域倒是纷纷涌现。管治这些特区的往往不是国家首都，而更多是公私合营和与外资合营的供应链管理机构。后殖民时代的猜疑以及贸易障碍使得非洲内部贸易要远远小于非洲与外部世界的贸易。但和亚洲一样，现在搭建供应链也会慢慢促进商业融合。如果非洲国家能跳出后殖民时代的界限，形成更大的联盟，那么就有望变得强大。非洲是如此之大，这样的结盟当然不会一夜之间实现，很有可能非洲国家会从次区域的联合慢慢开始。现在基础建设投资正在改变非洲的面貌，推动非洲朝着正确方向前进。
中国建设非洲数百年来，欧洲殖民国家都希望通过投资基础设施项目在非洲获得优势。如今则轮到中国唱主角，中国希望更好地利用非洲的资源，同时也要降低自身在非洲的风险。
早在20世纪70年代，中国就在非洲修建了将近0公里长的铁路，从坦桑尼亚印度洋边的达累斯萨拉姆一路修到内陆国家赞比亚。现在中国正为苏丹的麦洛维大坝出钱出力，还在修建南苏丹通向印度洋的一条铁路和一根石油管道，另外中国还在肯尼亚重建通往维多利亚湖的铁路（英国的印度劳工百年前首次修建了这条铁路）。
表面上看上去投资巨大的资源开发和基础设施协议本质上就是易货贸易：中国提供建设服务，以此换取数百万吨的原材料。非洲的弱小国家需要中国建设（中国资助）基础设施来实现社会现代化，应对人口压力并聚集经济力量。尽管世界银行的初衷是支持战后重建，但20世纪60年代后，世界银行不再将援助重点放在基础设施建设上，由此导致基本的水利、交通和电气系统都很不发达。中国现在替代世界银行扮演着建设者的角色，中国也成为非洲新的共同利益伙伴。因此中国其实并没有“购买世界”，而是在以获得自然资源为条件建设世界。
今天中国是推动非洲跨越殖民时代界限走向融合的最大力量，因为中国建设的坚固基础设施打破了这些国境阻隔，深入到刚果和赞比亚这样的内陆国家（或在地下开挖隧道绕过国境线，或在西非安装光纤电缆）。在中国强大的海外施工力量支持下，那些在独立时代被政治强人切断的铁路线又重新连接起来。中国在非洲投资的最雄心勃勃的项目是拉穆港–南苏丹–埃塞俄比亚交通走廊，这个非洲多国铁路网将横穿肯尼亚，北至亚的斯亚贝巴、南到朱巴、西到乌干达，帮助其天然气出口。但中国并不是在搞新殖民主义：中国既不希望占领无用的领土，也不希望增加嗷嗷待哺的人口。这是一种重商主义新策略：只希望获得供应链，仅仅是供应链。
即使从开罗到开普敦的下一条铁路是由中国而不是英国修建，这条铁路依然可以给非洲人民带来真正的和平的非洲。良好的基础设施是弥补恶劣地理条件的唯一途径。
肯尼亚、乌干达和卢旺达如今有点像非洲版的“比荷卢经济联盟”（比利时、荷兰和卢森堡），三个国家成为互联核心，然后慢慢向邻国延伸并将之紧密连接在一起。商业、外交和法律上的劳动分工正在某些国家慢慢形成，这些国家通常愿意率先解决共同问题，例如港口的选址、投资促进委员会的构建以及讨论成立货币联盟。卢旺达和布隆迪现已是重要铁路、油气管道和内河航运项目的枢纽（即北部和中部走廊），这些基础设施将会把肯尼亚、坦桑尼亚乃至刚果东部基伍省的矿产运送至印度洋沿岸。蒙巴萨–坎帕拉–基加利铁路长达公里，纵贯四个国家，坦桑尼亚段最长，澳大利亚经营的马库居河项目有望将坦桑尼亚变成世界上最大的铀生产国之一。随着非洲内陆资源加快运往印度洋沿岸，蒙巴萨和达累斯萨拉姆这样的口岸也必须要加快现代化进程，减少装卸时间及成本。
一开始只是一个国家试图通过邻国过境货物，让货物抵达海边装船，但现在事情发展到了全新的层次。从铁路到电网，东部非洲正形成地区级而不是国家级的基础设施。泛非洲基础设施发展基金现在每年投资亿美元建设非洲的机场、水坝和公路，以及跨境运输网、电力、农业和制造业供应链，每个投资项目都有对应的公私合营规划、融资和执行策略。从非洲整体看，非洲投资的最大来源是欧洲，其次是非洲自己。自8年以来，非洲开发银行已推出了价值近亿美元的公私合营基础设施投资项目，并于年在纳斯达克挂牌上市了一支基建基金。未来十年将会有数十个多边投资项目，这些项目将彻底改变非洲的面貌。埃塞俄比亚复兴大坝的发电量将达到兆瓦，这将使埃塞俄比亚全国的电力供应增加两倍。刚果河上的英加水电站有望发电兆瓦（超过中国的三峡大坝），可为上亿人供电。
互联互通走廊将交通和电力网综合为单一系统，该系统归所有相关方以及外国投资者和经营者共同所有。因此，中国并不是在征服非洲，相反中国使非洲变得更加紧密，从而增加对全球投资者的吸引力，当然也包括中国的投资者。放松边境管制也有利于非洲吸引更多的游客，旅游收入也是非洲重要的收入来源：在赞比亚、津巴布韦、博茨瓦纳和纳米比亚交界处的乔贝河区域，出入边境变得极为简便，这样游客才不会在签证盖章上耗费时间和精力。
试着想象一下，如果没有今天中国的投资和供应链，埃塞俄比亚近1亿人口的生活会是怎样的。尽管埃塞俄比亚成功阻止了欧洲殖民者的入侵，但它毕竟是个内陆国家，其人口规模居非洲第二，但发展状况却垫底。现在中国将该国视为进入非洲的桥头堡，为此中国修建了公里长的铁路连接亚的斯亚贝巴和吉布提港，提高出口效率。中国对埃塞俄比亚的公路投资也进一步改善了该国的道路状况，这不仅使得农民受益，也有利于及时将粮食分配给营养不良的民众，同时游客除了游玩亚的斯亚贝巴，还可参观阿克苏姆以及那些有上千年历史的岩石雕刻的东正教教堂。在外国投资、基础设施建设、就业机会增多以及积极的领导等多重因素的影响下，曾被认为是非洲饥荒典型的埃塞俄比亚现在正崛起为下一个非洲经济增长发动机。
但只有在中国建设的基础上继续修建道路，培训更多的港口和铁路管理人才，愿意把来自资源的收入花在可持续项目上，非洲才能真正走出市场原料供应商的定位。
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