在六周前在北京举行的一带一路倡议（BRI）论坛之后，埃塞俄比亚又获得了中国的债务减让。截至年底，中国第二大非洲借款人和BRI基础设施融资合作伙伴也获得了所有无息贷款的取消。这是在年早些时候商定的主要商业铁路贷款的重新谈判延期之后。
这些让步凸显了政府在承担中国大型基础设施项目方面的持续债务问题。但他们也展示了非洲政府在与中国合作时可以获得的优势和灵活性-如果他们能够利用它的话。
埃塞俄比亚的铁路项目对中国金融业的利益和陷阱都具有指导意义。自中国建造和融资的Addis-Djibouti标准轨距铁路（SGR）向埃塞俄比亚铁路项目开放以来，已有一年多的时间，这对中国金融业的利益和陷阱都具有指导意义。年1月的商业服务。该项目是中国在非洲之角的一带一路倡议，与肯尼亚华丽的中国建造的SGR并行建设，该项目是埃塞俄比亚一个世纪以来的第一条铁路（另一个城市轨道项目，亚的斯轻轨交通（LRT）于年初完成，同时也是非洲第一条完全电气化的线路。
根据SAIS-CARI的数据，SGR的部分资金来自中国进出口银行的25亿美元商业贷款，其中包括专门用于输电线路和采购机车车辆和机车的进一步贷款。作为中国更广泛的“出口-供应链”战略的一部分，该铁路使用一揽子中国火车，中国建筑公司，中国标准和规格-目前由两家中国承包商的合资企业经营六年合同，CREC和CCECC，谁建立了它。
作为埃塞俄比亚铁路公司（ERC）下更广泛的九线铁路网络计划的一部分，该线路将从首都亚的斯亚贝巴到吉布提的旅行时间从两天减少到12小时。通过亚的斯亚贝巴和迪雷达瓦的几个工业区集群，它还通过全国范围内的“公交导向发展”战略，为政府更广泛的出口导向型工业化战略服务。
年10月，在连接亚的斯亚贝巴-吉布提线的新火车线落成时，空姐排队。
但是，尽管有这些雄心壮志，该项目仍受到技术和财务挑战的影响，质疑依赖中国技术以及债务融资对主要基础设施的智慧。尽管该线路在年完工，但输电网络建设的延误阻碍了铁路的委托，并且停电问题和过电压技术问题继续困扰着运营的第一年。
铁路设计选择中也出现了其他社会挑战：决定不在铁路沿线的农村地区建立围栏（既为了节省成本，又为了不分割牧区社区），导致了经常出现的碰撞现象。火车和牲畜，导致赔偿冲突;去年，铁路成为阻碍地区种族紧张局势的目标，导致多次服务中断。
在经济方面，即使在一年之后，工业区实际上对铁路的实际吸收率仍然很低，铁路的绝大多数货运货物都是由进口而非出口组成。与出口和工业区的整合很低，因为主干线不连接到单个工业区，为公司创造了重要的最后一英里运输和物流，特别是在港口连接。大多数出口商继续使用公路运输，尽管时间和财务成本较高，因为与火车每日两次的时间表相比，它具有更大的灵活性和可靠性。
由中国路桥公司（CRBC）建造并由中国政府在肯尼亚资助的SGR线的华丽蒙巴萨码头
这是铁路经济前景的主要问题。世界上很少有基于乘客的铁路系统是有利可图的;在发展中国家，大多数铁路连接到矿山：为少数能够为这种资本密集型运输带来回报的散装货物之一。
中国也承担这些费用。国家保险公司中国信保（Sinosure）公开评论该项目注销的10亿美元损失，并且Eximbank已停止此前讨论的该国第二条线路的资金，即Weldiya到Mekele的部分。虽然与中国另一家中国国有企业签订合同，但中交集团，埃塞俄比亚几乎没有从中国获得进一步贷款融资的前景，直到第一条铁路能够取得明显成功。
进一步的财务挑战困扰着这些项目，同时埃塞俄比亚的债务负担日益增加。由于出口表现不佳而恶化的长期外汇短缺，已经对埃塞俄比亚偿还许多为这些项目提供资金的贷款的能力提出了挑战。中国铁路贷款本金的还款始于年，在该生产线投入运营之前。截至年初，ERC不仅落后于向中国偿还贷款，而且无法承担中国铁路运营公司的剩余管理费用。
?AtlanticMedia，Inc。提供
年末，埃塞俄比亚与北京谈判重组进出口贷款条款，将还款期从15年延长至30年。
中国对埃塞俄比亚政府的铁路贷款特许权也与政府正在建设的其他债务融资铁路项目形成鲜明对比：在土耳其承包商YapiMerkezi的领导下，埃塞俄比亚从Awash到Weldiya的第二条铁路线仍在建设中，由一个主要由欧洲银行组成的财团提供资金。包括土耳其进出口银行和瑞士信贷领导。尽管中国债务偿还延迟，但据报道，埃塞俄比亚从未错过向欧洲债权人支付的款项，因为未来获得信贷的处罚将更加严厉。
尽管中国债务偿还延迟，但埃塞俄比亚从未错过向其欧洲债权人支付的款项，在那里处罚更加艰难。在这方面，中国深厚且战略上紧密结合的钱包一直是一大优势，使埃塞俄比亚能够兼顾其外部义务并尽可能地利用中国的灵活性。埃塞俄比亚的重新谈判和债务转期表明，这个BRI项目不太可能有汉巴托特式的中国收购。相比之下，肯尼亚的蒙巴萨-内罗毕铁路-另一个中国设计和建造的SGR，已经看到类似的债务负担-但奇怪的是没有得到中国的类似让步-并且一直在努力从中国获得进一步的资金来扩张。国家铁路的发展和成功仍然存在长期挑战。金融特许权给埃塞俄比亚带来了更多的时间，但政府仍面临着最终将铁路运营移交给埃塞俄比亚所有权的能力建设的挑战。
然而，Addis-DjiboutiSGR错失了更多的机会：运营和维护被授予建筑承包商并且没有实际的铁路运营经验这一事实表明施工期间没有足够的能力建设。政府也从中了解到，在Awash-Weldiya铁路项目中向土耳其承包商YapiMerkezi施加压力，使ERC工程师和施工人员的能力建设更加困难。
在埃塞俄比亚总理阿比，非洲之角国家也在学习和调整其他方式管理其外部伙伴，越来越多地寻求鼓励私营部门融资和公私伙伴关系为未来的铁路发展提供资金。
然而，在铁路之外，中国仍然是一个可行的合作伙伴：最近签署一个新的电力项目仍然表明中国作为其他国际信贷来源稀缺的金融家所持有的巨大影响力。但双方都遭到了焚烧：虽然“一带一路”的战略话语意味着SGR不会被放弃，但贷款人和借款人现在都在向他们投入资金的基础设施中表现出更大的谨慎。
本文来源于：原英文文章在线翻译，如有侵权，请联系删除，谢谢~文章所列内容仅代表作者观点，不代表浅心立场。
星清浅心